原创「一期一会」,最好的缤智

假设在你的人生中只会买一次(一辆)缤智,你遇到的,就是最好的那一辆。

“一期一会”,这个源自日本茶道的词语,后来成为日本社会的一个重要思维方式或者说处世之道,意思是说“人的一生中可能只能够和对方见面一次,因而要以最好的方式对待对方”,而这样的思维也体现在了日本的各个领域、各个行业之中,从茶道至烹饪,从花道至书法,当然也包含了制造业。由此及彼,以己度人,具象到汽车这件商品上,如同开篇所讲,绝大部分消费者一生当中只会买一辆某个品牌的某款车型,那么在日本消费者和车企的思维中,“它就是我在当时能买到(能提供)的最好的一款车”。

就像现在,广汽本田把最好的一辆缤智带到了中国市场。

在跟缤智同时期面世的竞品们开始垂直换代或者已经销声匿迹的时候,缤智的中期改款车型刚刚在国内举行了上市发布会。缤智的车型更新看起来节奏并不急迫,背后可能隐藏着三个原因:

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我们来看看重点的第三条——中期改款的新缤智,为什么必须是一款更为强大的产品?

毫无疑问,中期改款缤智最重要的改变是用220 TURBO 1.5T发动机取代了之前的1.8L自然吸气发动机,因此对缤智全新动力系统的考核,也是我们这次试驾的核心部分。

首先,这具与“神车”十代思域同款的本田“地球梦发动机”同样拥有傲人的数据——130kW(177Ps)的最大功率在6000rpm出现,而220Nm的峰值扭矩平台从1700 rpm一直持续到5500 rpm,论综合动力性能参数,新缤智在同级别产品中处于绝对的第一阵营,并且有着越级的优势。

不过和我之前预计的一样,尽管与1.5T思域搭载了同款发动机并且在动力数据上也几乎一致,但新缤智在动力输出的方式上还是与思域有着相对明显的区别——如果说思域在加速时的迅猛、激进是年轻一代消费者将它捧上神坛的最主要原因,那么相比之下缤智选择了用更加稳健的方式来匹配它的厚实动力。

当我深踩缤智油门踏板的时候,一方面能够感受到它强劲的动力底蕴,同时会出现一种不算强烈但持续过程相对较长的推背感,中后程的发力能力具有很高的辨识度。需要说明的是,整个试驾过程,这辆缤智在广州时温39度的情况下全程开着空调,还满载了四个成年人,这样的动力表现让全车的驾乘人员印象非常深刻;另一方面,在缤智上不会有类似思域那种“毫无预兆给人雷霆一击”的嗜血瞬间,动力的衔接快而平顺,速度的攀升快而线性,这更接近一部大排量NA引擎的动力输出特性。当然,呈现出这样的特性,也与缤智匹配的具有“G-Design Shift”控制技术的CVT无级变速箱高度相关——响应速度更快、扭矩承载能力更强,并能实现更低的油耗。

有趣的是,如果从身体的应激反应来衡量,1.5T缤智的加速感似乎并不突出,实际上,这样“胜似闲庭信步”的动力输出方式,将让新缤智在日常驾驶中的优势进一步放大——驾驶者可以更从容、更精确的掌控车速,也更符合一部SUV的属性——对,它灵巧地让我差点忘了它其实是一部SUV。此外,这辆缤智保留了ECO经济模式和S挡,其主要区别是在发力的时机、对油门踏板指令的响应速度、巡航转速等环节有些许的不同,但整体风格上变化不大。当然,标准模式、ECO经济模式以及S挡相对明显的区别还是会体现在油耗上。

而从整体动态表现来看,如果说220 TURBO发动机的搭载是让新缤智变得更强的最显著因素,那么还有一个隐性因素,我个人认为新缤智要比十代思域做得更好:那就是动力性能与驾控感受的高度统一。这包括它对转向、制动、悬架的调校,乃至NVH都保持了很高的一致性。比如,在前面动力部分出现频率最高的两个关键词——“稳健”和“线性”,也同样会在整个驾乘体验的其它环节有所体现。

具体来看,新缤智的转向在保留了SUV车型必要的虚位后,转向的精准度在同级别产品中仍处于很高的水准,同时转向力回馈随速度和角度的增益也是以线性的方式呈现。制动踏板具有一定的韧劲,但绝不会和驾驶者较劲,更关键的是通过细腻的脚感能够清晰地感知到制动力的渐进过程。

在悬挂系统方面,新缤智虽然延续了前麦弗逊后扭力梁的结构形式,但通过对避震阻尼、弹簧以及防倾杆的强化,以及AHA敏捷操控系统等技术的加持,新缤智的底盘整体呈现出乘坐舒适性与线性操控兼顾的特点,尤其是当我以较快的速度通过高速匝道的时候,弯道中悬架所表现出的支撑性让人印象挺深刻的,当然要是速度再快些的话还是会出现相对明显的侧倾,好在驾驶位的座椅包裹性还算不错,能在一定程度上帮你“抓住”身体。

至于NVH方面,客观的说这并不是本田的传统强项,但通过新缤智我们可以看到广汽本田在这方面作出的努力,对于这样一台有可能让用户适当释放激情的小型SUV,广汽本田特意将消音器大型化,专属设计的RR Floor很好地将高转速时的发动机声浪进行了过滤和限制,兼顾了乘客对于乘坐环境的舒适度要求。其结果是,新缤智的综合静音性能不仅在同级主流水准中处于领先,在你激烈驾驶时甚至会对传入车厢的声浪产生一丝好感。

如果对新缤智的动态体验做一个总结:它有更强的动力,有更细腻的操控,但在“线性”、“稳健”的标尺下,当动力特性与其它所有驾控特性结合在一起后,新缤智最终所表达出来的,是一种更高级的品质感——这一点,足矣。

简单说一下新缤智在静态方面的表现。

首先是空间。营造舒适宽裕的驾乘空间一直是本田的优势,自然也成为之前缤智的一个主要买点。不过在同级主要对手通过垂直换代扩充“体积”,以及新晋对手从开始就越半级入市后,延续之前车身尺寸的新缤越不再有“数据”上的优势,但当你真正坐进去之后还是能感受到新缤智在挖掘空间上的功力。

在前排调至适合的驾驶身位后,我很从容地坐进了后排,以我182cm的身高衡量,头部还有一拳左右的空间,而膝部的空间甚至超过了这个量度,而这部新缤智采用的全景电动天窗也有效增加了后排的开扬感。更有意思的是,缤智的后排不仅具有传统的放倒设计,还有将后排座椅网上提升后直接扩张后排空间的操作——这种方式的实用性自不待言,其对空间管理的思路更是同级之中少见的高级。

设计上,作为中期改款车型,新缤智在整体轮廓上与老款保持一致,不过通过大量细节上的改动使它的视觉效果更为运动和新潮,比如在车头部分采用家族式飞翼前脸,其中粗壮的镀铬前格栅饰条以及延续至十大雅阁的羽翼式前大灯尤为醒目;车身侧面采用了17寸熏黑铝制轮毂以及全新的运动包围,在观感上更贴近海外版的VEZEL RS。

智能配置方面,Honda CONNECT智联互导系统与Honda SENSING安全超感系统,分别保证着新缤智在互联科技和安全科技领域的高度,至于它们在具体场景中的实用性如何,值得我们另开一篇进行解读。

极车说:

缤智从2014年推出以来,已经收获了超过60万位车主,其实仅仅凭借这个数字,我们就可以对国内的合资品牌小型SUV细分市场进行拆解——一种是缤智(再加上同宗同源的XR-V),一种是其他的小型SUV。

而这,也是我前面所提“中期改款的新缤智,为什么必须是一款更为成功的产品?”的答案——在新一轮对手愈加强大、一些自主产品升维攻击、另一些合资紧凑级SUV降维打击的行情下,只有一部更成功的新缤智,才能有效维持它之前赢得的地位。

如果你一生中只会买一次缤智,那么这次就是你能遇到的最好的它。

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